La préhistoire des transports urbains sur Paris
Les transports urbains sont apparus tardivement dans l'histoire, car les distances à parcourir en ville restèrent longtemps faibles, et relevaient de la marche à pied ou du cheval. Les transports, autres qu'à pied, commencèrent par le transport privé ; les transports publics de louage apparurnt ensuite ; enfin les services de transports en commun.
Les transports de ville à ville apparurent sous le règne de Louis XI avec la création du Service royal de la poste, dont les coches acheminent le courrier et transportent des voyageurs payant leur place.
A la fin du XV° siècle, un véhicule plus confortable que les coches apparaît : la diligence.
En 1662, Blaise Pascal invente les transports en commun urbains. Il obtient de Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics pour l'exploitaton de cinq "routes" (lignes). Quatre d'entre elles passent ou ont leur terminus au Luxembourg, l'une d'elles est circulaire et dite du "tour de Paris"
Les tramways en France et en Europe avant 1870
Avant la guerre de 1870, trois lignes de tramways ont été construites en France : la ligne de Sèvres à Paris ; une ligne reliant Rueil à Port-Marly (1855) et une autre entre Sèvres à Versailles (1857). L'importance limiée du trafic d ces lignes, en font des services déficitaires.
Les machines sans foyer de type Francq
Un premier essai avec des locomotives Francq a lieu en avril 1878 entre Rueil et Port-Marly. Le système est ensuite développé à Lille dès 1881, puis à Lyon, en 1888 et à Marseille en 1893.
Les tramways à air comprimé
La traction à air comprimé est apparue sur l'idée de l'ingénieur Mékarski. L'idée consistait à produire de l'air à haute pression dans une usine génératrice et à l'amener par des canalisations en différents points du réseau où les voitures automotrices pouvaient le stocker dans leur réservoir.
Ce système propre, a remporté un certain succès. En 1879, à Paris, les Tramway Nord remplacent les tramways à chevaux par des locomotives Mékarski sur la ligne Saint-Denis - Porte de Clichy. Mais divers incidents provoquent la suspension des services.
Les automotrices à vapeur Rowan
Le développement de l'air comprimé ne condamnait pas la traction à vapeur. Les investissements lourds pour l'installation des canalisations d'air comprimé freinaient certaines compagnies qui se tournent vers des automotrices à vapeur.
En 1876, Copenhague expérimente des automotrices conçues par Rowan. La caisse repose sur un bogie à l'avant et un essieu à l'arrière. Le bogie supporte une chaudière verticale. Des voitures identiques apparaissent à Stockholm, en 1887 et à Berlin, en 1888.
A Paris, la CGO utilise ses premières Rowan lors de l'Exposition de 1889. Mais ces véhicules étaient bruyants et peu appréciés des voyageurs. Elles s'entouraient d'un panache de vapeur qui permettait de les repérer de fort loin mais qui avait le tort de se condenser sur les passants ... Les automotrices Rowan resteront pourtant en service plus de vingt ans.
Les premiers tramways électriques
A l'Exposition de l'électricité de 1881 à Paris, Siemens monte une ligne expérimentale d'un tramway électrique avec alimentation aérienne. Les deux conducteurs aériens sont constitués de tubes de laiton de 22 cm de diamètre fendus sur 6 mm de largeur avec prise par olive intérieure et roulette presseuse. Il s'agit du premier tramway du monde à prise de courant par fil aérien.
Le dernier sursaut de la traction animale
Après l'Exposition de 1889, le besoin croissant de transport pousse à la modernisation des réseaux. Mais les exploitants qui disposent d'une importante cavalerie, ne peuvent transformer leur réseau rapidement. Les grandes villes conservent pendant des années la traction animale qui perd doucement son importance au profit du lent développement de la traction mécanique et l'électricité.
Les nouveaux réseaux à traction mécanique
Le tramways souterrain de l'Est Marseille
Pour la première fois en France, le principe de séparation du transport public et du transport privé apparait. Cette notion de site propre avant la lettre, restera un cas isolé en France. Aux Etats-Unis, des installations similaires seront mises en service à Boston ou sur divers réseaux interurbains, à l'approche des centres urbains.
Le tramway électrique
La mise en service des tramways électriques de Clermont-Ferrand va marquer un tournant décisif dans l'évolution des tramways en France. Il devient évident que le système est destiné à se développer. Mais il faut attendre encore une dizaine d’années avant que l’électricité et la prise de courant par fil aérien soient généralisées sur les réseaux français.
La traction électrique par accumulateurs
Malgré son succès, le nouveau tramway électrique de Clermont a encore contre lui des installations fixes coûteuses et lourdes. Dans cette période encore transitoire, certaines villes se tourneront vers les accumulateurs afin de ne pas engager des investissements trop lourds.
Le grand développement de ce mode de traction sera dû à la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) qui avait remplacé les anciens Tramways Nord. Elle exploitait des lignes de tramways qui desservaient la balnieue nord et avaient pour teminus la Madeleine, l'Opéra et la République.
En 1892, les lignes Saint-Denis - Opéra et Saint-Denis - Madeleine sont équipées avec des motrices à accumulateurs. Les nouvelles voitures, à impériale - sont montées sur un truck à deux essieux et portent sous la caisse une batterie de 108 éléments. Le poste à charge lente est situé au dépôt de Saint-Denis. Après quelques modifications, ces véhicules fonctionnent correctement. Mais leur puissance reste faible et les accumulateurs ont une autonomie limitée. En outre, ils sont fragiles et dégagent parfois des vapeurs acides désagréables.
Les tramways à contacts superficiels
Concurremment aux accumulateurs et compte tenu des réticences des pouvoirs publics à autoriser la pose du fil aérien dans Paris, on imagine divers dispositifs de distribution du courant par contacts placés entre les rails au niveau du sol. Il fallait bien évidemment que ces contacts ne soient sous tension qu'au passage d'une motrice et hors tension le reste du temps.
Une première expérience a lieu à Lyon, en 1894, sur une ligne desservant l'Exposition Internationale. La ligne est concédée à M. Claret qui venait de mettre en service les tramways électriques de Clermont-Ferrand. Avec l'ingénieur Vuilleumier, il met au point un système de contacts constitués par des tronçons de rail à patin renversé, long de 2,80 m et distants de 3 m les uns des autres, ne dépassant pas le sol. Ces contacts sont reliés électriquement par groupe de 12 à des distributeurs rotatifs placés sous la chaussée qui permettent l'alimentation successive des sections de rail. Les motrices portent à chaque extrémités deux petits frotteurs montés en parallèle : celui qui se trouve à l'arrière prenait le courant sur la section électrifiée ; et lorsque la voiture avance, le frotteur avant vient mettre sous tension la section suivante par un jeu d'électro-aimants, faisant avancer d'un cran la position du distributeur et donc la mise hors tension des contacts à l'arrière du véhicule.
Motrice Enghien-Trinité de la Compagnie du Nord-Parisien, au terminus de la Trinité. Les plots Claret sont bien visible dans l'axe de la voie.
L'électrification des réseaux en Europe et en province
Dans les grandes villes, telles Paris ou Marseille, les exploitants restent encore très prudents sur les capitaux à engager pour électrifier les tramways. En revanche, un certain nombre de nouvelles compagnies apparaissent et construisent de nouvelles lignes électrifiées d'emblée.
Mais le développement de l'électricité sur les réseaux américains finit par avoir une influence sur les tramways européens. Ainsi, après la mise en service du tramway électrique de Clermont-Ferrand, c'est en Allemagne qu'il prend son essor à partir de 1890 : à Brême, les premières motrices construites en Amérique, comportent un équipement Thomson-Houston. En 1891, le réseau de Halle est électrifié par l'AEG qui reprend le système Sprague : moteurs suspendus sur les essieux, prise de courant par perche sur fil aérien. En 1893, les réseaux de Dresdeet de Hanovre sont électrifiés par Siemens qui adopte la prise de courant par archet frottant sous le fil.
En Grande-Bretagne, les tramways électriques apparaissent à Leeds en 1891 et en 1892 à Bradford avec des voitures à impériale.
En France, c'est à Marseille que le premier tramway à perche est expérimenté en 1892. Les premières motrices, à plates-formes extrêmes ouvertes, sont munies de deux moteurs de 12 CV fournis par les ateliers suisses d'Oerlikon. La réussite de cette nouvelle exploitation est à l'origine de l'extension des tramways électriques en France.
L'extension des tramways parisiens 1900L'électrification des grands réseaux de province
La quasi-totalité des réseaux utilisent alors de petites motrices à deux essieux, montées sur un truck Brill, avec des plates-formes extrêmes ouvertes. Toutes ces voitures sont munies de deux moteurs de 25 à 35 CV de type Thomson-Houston, pouvant circuler à 20 ou 25 km/h.
La modernisation tardive des réseaux a au moins permis la mise en service de matériels standardisés, modernes et robustes. A la même époque, la CGPT met en service de grandes motrices à bogies (type 500) qui offrent un aspect particulièrement soigné, inspiré des grandes voitures circulant alors aux Etats-Unis et au Canada.
Les voies sont reconstruites et les tracés améliorés afin de permettre aux nouveaux matériels de circuler dans de meilleures conditions.
Les tramways parisiens entraient dans une période faste que la Grande Guerre stoppera un moment.
Durant les années qui précèdent la guerre, on assiste encore à la mise en service de quelques nouveaux réseaux d'Hendaye en 1908, de Blois en 1910, Thionville en 1911 et Forbach en 1912.
Par ailleurs, d'anciens réseaux exploités par traction mécanique sont électrifiés, permettant ainsi le retrait des voitures à vapeur ou à air comprimée.
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Les premiers électrobus
Après des essais effectués par Siemens en 1882, l'idée d'un omnibus électrique était entrée en sommeil. Elle réapparut à la fin du siècle avec l'apparition de l'omnibus Lombard-Gérin.
Il s'agissait d'une petite voiture montée sur des roues d'omnibus à bandages et portant un moteur électrique à courant continu à 500 volts. La prise de courant était assurée par un chariot automoteur qui roulait sur une double ligne aérienne.
Les essais de ce "trolley automoteur" furent effectués au début de 1900 sur un ligne de 900 m établie le long du quai d'Issy. Devant les résultats satisfaisants, une première ligne d'électrobus fut construite pour desservir l'annexe de l'Expostion de 1900 dans le Bois de Vincennes (Lac Daumesnil).
Le "Char électrique" Nithard avait la particularité à l'époque, de prendre le courant par deux perches, système qui prévaudra pour tout les trolleybus futurs.
Dans les années qui suivirent, des électrobus Lombard-Gérin sont établis sur des itinéraires à faible trafic ne justifiant pas le tramway, entre Fontainebleau et Samois, dans la banlieue de Marseille, à Allauch, à Montauban et à Saint-Malo.
Mais l'électrobus connaîtra nue évolution majeure avec l'utilisation de deux perches au lieu d'un chariot automoteur. Le premier électrobus à perche, conçu par Nithard, apparaît entre Lyon et Chrabonnières, en 1901. En Allemagne, un véhicule similaire circule dès 1901, près de Franquefot-sur-le-Main et en 1908, à Mulhouse.
Mais les progrès de l'omnibus automobile à pétrole arrêteront pour un moment le développement de l'électrobus. Ces lignes primitives auront toutes disparu en France, en 1908 : l'électrobus ne réapparaîtra qu'en 1923.
La suppression des tramways parisiens
Au cours des années vingt, la STCRP avait entrepris la modernisation et l'unification des anciens réseaux de tramways : les voies avaient été reconstruites, les dépôts agrandis, le matériel roulant renouvelé. A partir de 1930, la STCRP apportait diverses améliorations sur le matériel roulant afin d'améliorer les performances et d’économiser le courant de traction par le freinage électrique à récupération. Dès 1924, un plan prévoyait la construction de nouveaux prolongements, la rationalisation de l'exploitation de certaines lignes et la création d'une ligne circulaire sur les boulevards Militaires, destinées à remplacer les trains de la petite Ceinture. En outre, les grandes radiales de banlieue devaient faire l'objet d'aménagements d'envergure afin de le mettre sur plate-forme indépendante et, pour certaines d'entre-elles, de doubler les voies pour créer des services express.
A la fin des années vingt, les STCRP tendait à s'affranchir des règlements limitant la circulation des tramways 20 km/h en ville et à 30 km/h "hors traverse" ; les convois de 110 places circulaient déjà plus rapidement. Les voies à caniveau, coûteuses d'entretien et d'installation, restaient encore majoritaires dans le centre de la capitale mais la STCRP installait le fil aérien "à titre provisoire" partout où elle en avait la possibilité. En 1929, le réseau parisien offrait l'aspect d'un vaste réseau, bien entretenu et sur la voie de la modernisation. Des plans prévoyaient la construction de plusieurs centaines de motrices et remorques modernes destinées à remplacer toutes les anciennes voitures d'avant 1914.
Mais les pouvoirs publics, bien loin de vouloir améliorer l'exploitation des tramways, ne cherchaient qu'à faciliter la circulation automobile, sans même songer que le service public transportait dix à quinze fois plus de monde que l'automobile. En 1927, la Préfecture de la Seine avait établi un projet de suppression des tramways à l'intérieur des boulevards extérieurs (lignes 2 et 6 du Métro). A cette date, la STCRP mettait en service le nouvel autobus Renault PN mais cette voiture de 38 places roulant sur bandages, ne pouvait rivaliser avec les 110 places des convois motrices et remorques, circulant confortablement sur les voies parisiennes.
Cependant, en 1929, le Conseil Municipal de Paris avait décidé la suppression totale des tramways intra-muros. C'est donc avec des PN qu la STCRP commença les premières substitutions en 1930. L'arrivée des nouveaux autobus TN de 50 places, en 1931, laissait envisager, selon les thèses officielles, un remplacement économique des tramways.
Or, en 1932, le Département décidait la suppression totale des toutes les lignes de tramways, y compris de celles circulant déjà sur plate-forme indépendante. Ainsi, de 1931 à 1938, la totalité de ce qui était le plus vaste réseau de tramways unifié du Monde, disparaissait à une vitesse ahurissante. Plusieurs centaines de motrices et remorques ayant moins de 15 ans, étaient ferraillées ; des dizaines de kilomètres de voies neuves étaient arrachées. En contrepartie, Renault livrait 2.795 autobus neufs entre 1931 et 1938. Simultanément, Panhard construisaient 335 autobus. La suppression des tramways parisiens n'était pas une perte pour tout le monde ...
Après la suppression des tramways sur certaines lignes de banlieue, les sites propres restèrent abandonnés. Les tramways qui évoluaient librement avaient laissé la place à des autobus qui devront s'accomoder des règles de la circulation générale. Quelques années plus tard, ils seront ralentis par le flot croissant de la circulation automobile.
Au cours des années vingt, la STCRP avait entrepris la modernisation et l'unification des anciens réseaux de tramways : les voies avaient été reconstruites, les dépôts agrandis, le matériel roulant renouvelé. A partir de 1930, la STCRP apportait diverses améliorations sur le matériel roulant afin d'améliorer les performances et d’économiser le courant de traction par le freinage électrique à récupération. Dès 1924, un plan prévoyait la construction de nouveaux prolongements, la rationalisation de l'exploitation de certaines lignes et la création d'une ligne circulaire sur les boulevards Militaires, destinées à remplacer les trains de la petite Ceinture. En outre, les grandes radiales de banlieue devaient faire l'objet d'aménagements d'envergure afin de le mettre sur plate-forme indépendante et, pour certaines d'entre-elles, de doubler les voies pour créer des services express.
A la fin des années vingt, les STCRP tendait à s'affranchir des règlements limitant la circulation des tramways 20 km/h en ville et à 30 km/h "hors traverse" ; les convois de 110 places circulaient déjà plus rapidement. Les voies à caniveau, coûteuses d'entretien et d'installation, restaient encore majoritaires dans le centre de la capitale mais la STCRP installait le fil aérien "à titre provisoire" partout où elle en avait la possibilité. En 1929, le réseau parisien offrait l'aspect d'un vaste réseau, bien entretenu et sur la voie de la modernisation. Des plans prévoyaient la construction de plusieurs centaines de motrices et remorques modernes destinées à remplacer toutes les anciennes voitures d'avant 1914.
Mais les pouvoirs publics, bien loin de vouloir améliorer l'exploitation des tramways, ne cherchaient qu'à faciliter la circulation automobile, sans même songer que le service public transportait dix à quinze fois plus de monde que l'automobile. En 1927, la Préfecture de la Seine avait établi un projet de suppression des tramways à l'intérieur des boulevards extérieurs (lignes 2 et 6 du Métro). A cette date, la STCRP mettait en service le nouvel autobus Renault PN mais cette voiture de 38 places roulant sur bandages, ne pouvait rivaliser avec les 110 places des convois motrices et remorques, circulant confortablement sur les voies parisiennes.
Cependant, en 1929, le Conseil Municipal de Paris avait décidé la suppression totale des tramways intra-muros. C'est donc avec des PN qu la STCRP commença les premières substitutions en 1930. L'arrivée des nouveaux autobus TN de 50 places, en 1931, laissait envisager, selon les thèses officielles, un remplacement économique des tramways.
Or, en 1932, le Département décidait la suppression totale des toutes les lignes de tramways, y compris de celles circulant déjà sur plate-forme indépendante. Ainsi, de 1931 à 1938, la totalité de ce qui était le plus vaste réseau de tramways unifié du Monde, disparaissait à une vitesse ahurissante. Plusieurs centaines de motrices et remorques ayant moins de 15 ans, étaient ferraillées ; des dizaines de kilomètres de voies neuves étaient arrachées. En contrepartie, Renault livrait 2.795 autobus neufs entre 1931 et 1938. Simultanément, Panhard construisaient 335 autobus. La suppression des tramways parisiens n'était pas une perte pour tout le monde ...
Après la suppression des tramways sur certaines lignes de banlieue, les sites propres restèrent abandonnés. Les tramways qui évoluaient librement avaient laissé la place à des autobus qui devront s'accomoder des règles de la circulation générale. Quelques années plus tard, ils seront ralentis par le flot croissant de la circulation automobile.
La modernisation des réseaux secondaires français
La situation des secondaires était passablement archaïque : la plupart des lignes étaient exploitées par des tramways à vapeur circulant selon des règles d’exploitation datant de la fin du XIXème siècle.
Néanmoins, certaines lignes bénéficient d’une modernisation d’envergure en électrifiant leurs lignes importantes. Ainsi, l’importante liaison Bayonne-Anglet-Biarritz, tracée sur plate-forme indépendante, voit apparaître de grandes motrices modernes à bogies qui remplacent les anciens trains à vapeur en 1922.
Sur certains réseaux à faible trafic, les convois à vapeur sont remplacés par des automotrices à essence. Ce parti est adopté par les Tramways des Deux-Sèvres, de l’Indre ou de l’Aisne. Ces nouvelles voitures permettent une réduction sensible des coûts d’exploitation.
Mais les progrès de l’autobus viennent au devant de la scène : devant les coûts d’exploitation importants, les petits réseaux secondaires commencent à envisager de remplacer leurs tramways par des autobus.
Le développement de l’autobus
En 1920, hormis le parc important de la CGO, la plupart des réseaux de province ne possédaient pas d’autobus ; quelques rares lignes avaient été exploitées par autobus avant la Grande Guerre mais sans que soit réellement développé ce nouveau moyen de transport.
A Paris, la STCRP poursuit la reprise et le développement des services routiers avec l’acquisition d’autobus H : en 1923, 1.269 exemplaires circulent dans la capitale. Mais le développement de l’automobile individuelle commence à provoquer des encombrements dans les quartiers centraux, ralentissant la marche des transports publics. La STCRP met alors en service de petits autobus assurant des services « express ». En 1927, elle commande à Renault un nouveau châssis de type PN, sur lequel elle monte des caisses proche de celle du type H. En revanche, le châssis est surbaissé et offre une meilleure accessibilité.
En province, l’autobus apparaît lentement à partir de 1920, en complément des tramways, sur les lignes à faible trafic. En 1922, Marseille met en service 15 autobus H ; en 1924, 50 autobus Schneider-Scémia apparaissent à Lyon.
Le renouveau de l’électrobus
Après 20 ans de mise en sommeil, l’électrobus apparaît à nouveau à l’essai à Vitry, en banlieue parisienne. En 1921, la STCRP transforme un autobus Schneider et l’équipe d’un moteur électrique et de deux perches ; le véhicule est mis à l’essai sur la ligne Enghien – Montmorency.. Il s’agissait d’équiper des lignes secondaires présentant des rampes. En avril 1925, la ligne EH, Vitry (Gare) – Vitry (Place Cavé), est équipée d’électrobus. Mais cette navette au trafic réduit est à nouveau exploitée par autobus à partir de 1935.
L’électrobus connaît un plus grand succès en province. En août 1923, des électrobus remplacent les tramways à vapeur sur la ligne de Modane à Lanslebourg. L’exploitation en est nettement améliorée et confirme la viabilité du nouveau système.
Nîmes met en service deux lignes entre Nîmes et le Pont-du-Gard et Nîmes et Comps. L’exploitation était assurée par des trains composés d’un électrobus et de 3 ou 4 remorques. Peu rentables, les électrobus seront remplacés par des autobus dès 1927
En 1925, la constitution de la Société Vétra (Véhicules et Traction Electriques), par Als-Thom, va donner une nouvelle impulsion à l’électrobus grâce à la construction d’équipements standardisés étudiés pour les véhicules routiers.
Des électrobus Vétra, rapidement dénommés « trolleybus », apparaissent à Constantine (1926) et à Alger (1928). En 1927, Marseille construit une ligne de 15 Km entre Aubagne et Gémenos. Le service est assuré par 5 voitures montées sur des châssis Renault PY et munies d’équipements électriques Vétra.
Le trolleybus connaît alors un développement encore marginal. Mais le succès viendra quelques années plus tard.
Les transports urbains en 1928
A la fin des années 20, la plupart des réseaux ont assaini leur situation financière. Des travaux de reconstruction des voies avaient permis aux grands réseaux d’améliorer notablement les services. A Paris, la pose de centaines de kilomètres de voies neuves et les importantes améliorations de tracés ont permis aux tramways de circuler d’une façon plus efficace ; la mise en service de motrices et remorques modernes assuraient aux Parisiens un transport de bonne qualité. Plusieurs centaines d’autobus neufs complétaient efficacement les dessertes dans le centre de la capitale et commençaient à apparaître sur des lignes de banlieue où le tramway ne se justifiait pas. Le Métro avait construit de nouvelles lignes et mis en service de nouvelles séries de matériels permettant une augmentation de la capacité de transport.
En revanche, les réseaux de province restaient globalement exploités par des matériels anciens, transformés ou reconstruits, qui ne permettaient pas de grandes améliorations des services et du confort. Lyon, Marseille, Bordeaux ont mis en service quelques séries de tramways plus modernes, mais cela reste encore marginale.
Le développement de l’automobile particulière, bien qu’encore limité, engendre les premiers encombrements et quelques voix commencent à se faire entendre pour le remplacement sporadique des tramways par des autobus
La situation des secondaires était passablement archaïque : la plupart des lignes étaient exploitées par des tramways à vapeur circulant selon des règles d’exploitation datant de la fin du XIXème siècle.
Néanmoins, certaines lignes bénéficient d’une modernisation d’envergure en électrifiant leurs lignes importantes. Ainsi, l’importante liaison Bayonne-Anglet-Biarritz, tracée sur plate-forme indépendante, voit apparaître de grandes motrices modernes à bogies qui remplacent les anciens trains à vapeur en 1922.
Sur certains réseaux à faible trafic, les convois à vapeur sont remplacés par des automotrices à essence. Ce parti est adopté par les Tramways des Deux-Sèvres, de l’Indre ou de l’Aisne. Ces nouvelles voitures permettent une réduction sensible des coûts d’exploitation.
Mais les progrès de l’autobus viennent au devant de la scène : devant les coûts d’exploitation importants, les petits réseaux secondaires commencent à envisager de remplacer leurs tramways par des autobus.
Le développement de l’autobus
En 1920, hormis le parc important de la CGO, la plupart des réseaux de province ne possédaient pas d’autobus ; quelques rares lignes avaient été exploitées par autobus avant la Grande Guerre mais sans que soit réellement développé ce nouveau moyen de transport.
A Paris, la STCRP poursuit la reprise et le développement des services routiers avec l’acquisition d’autobus H : en 1923, 1.269 exemplaires circulent dans la capitale. Mais le développement de l’automobile individuelle commence à provoquer des encombrements dans les quartiers centraux, ralentissant la marche des transports publics. La STCRP met alors en service de petits autobus assurant des services « express ». En 1927, elle commande à Renault un nouveau châssis de type PN, sur lequel elle monte des caisses proche de celle du type H. En revanche, le châssis est surbaissé et offre une meilleure accessibilité.
En province, l’autobus apparaît lentement à partir de 1920, en complément des tramways, sur les lignes à faible trafic. En 1922, Marseille met en service 15 autobus H ; en 1924, 50 autobus Schneider-Scémia apparaissent à Lyon.
Le renouveau de l’électrobus
Après 20 ans de mise en sommeil, l’électrobus apparaît à nouveau à l’essai à Vitry, en banlieue parisienne. En 1921, la STCRP transforme un autobus Schneider et l’équipe d’un moteur électrique et de deux perches ; le véhicule est mis à l’essai sur la ligne Enghien – Montmorency.. Il s’agissait d’équiper des lignes secondaires présentant des rampes. En avril 1925, la ligne EH, Vitry (Gare) – Vitry (Place Cavé), est équipée d’électrobus. Mais cette navette au trafic réduit est à nouveau exploitée par autobus à partir de 1935.
L’électrobus connaît un plus grand succès en province. En août 1923, des électrobus remplacent les tramways à vapeur sur la ligne de Modane à Lanslebourg. L’exploitation en est nettement améliorée et confirme la viabilité du nouveau système.
Nîmes met en service deux lignes entre Nîmes et le Pont-du-Gard et Nîmes et Comps. L’exploitation était assurée par des trains composés d’un électrobus et de 3 ou 4 remorques. Peu rentables, les électrobus seront remplacés par des autobus dès 1927
En 1925, la constitution de la Société Vétra (Véhicules et Traction Electriques), par Als-Thom, va donner une nouvelle impulsion à l’électrobus grâce à la construction d’équipements standardisés étudiés pour les véhicules routiers.
Des électrobus Vétra, rapidement dénommés « trolleybus », apparaissent à Constantine (1926) et à Alger (1928). En 1927, Marseille construit une ligne de 15 Km entre Aubagne et Gémenos. Le service est assuré par 5 voitures montées sur des châssis Renault PY et munies d’équipements électriques Vétra.
Le trolleybus connaît alors un développement encore marginal. Mais le succès viendra quelques années plus tard.
Les transports urbains en 1928
A la fin des années 20, la plupart des réseaux ont assaini leur situation financière. Des travaux de reconstruction des voies avaient permis aux grands réseaux d’améliorer notablement les services. A Paris, la pose de centaines de kilomètres de voies neuves et les importantes améliorations de tracés ont permis aux tramways de circuler d’une façon plus efficace ; la mise en service de motrices et remorques modernes assuraient aux Parisiens un transport de bonne qualité. Plusieurs centaines d’autobus neufs complétaient efficacement les dessertes dans le centre de la capitale et commençaient à apparaître sur des lignes de banlieue où le tramway ne se justifiait pas. Le Métro avait construit de nouvelles lignes et mis en service de nouvelles séries de matériels permettant une augmentation de la capacité de transport.
En revanche, les réseaux de province restaient globalement exploités par des matériels anciens, transformés ou reconstruits, qui ne permettaient pas de grandes améliorations des services et du confort. Lyon, Marseille, Bordeaux ont mis en service quelques séries de tramways plus modernes, mais cela reste encore marginale.
Le développement de l’automobile particulière, bien qu’encore limité, engendre les premiers encombrements et quelques voix commencent à se faire entendre pour le remplacement sporadique des tramways par des autobus
Les transports urbains en 1939-1940
Dès la déclaration de la guerre, le 2 septembre 1939, les autobus de la capitale et de la province cessent quasiment tout service. Durant l'automne de 1939 et l'hiver de 1940, l'immobilisme des armées et la relative accalmie permettent une reprise partielle des services, du moins à Paris. Les tramways circulent à peu près normalement. A Lyon, à Nice où subsistent des voies abandonnées récemment, les tramways reprennent du service grâce à la remise en état sommaire de matériels anciens.
Mais, le 10 mai 1940, les troupes allemandes percent les défenses françaises, belges et britanniques. Le 14 juin, elles entrent dans Paris où tout le service routier a cessé, seul, le Métro tourne au ralenti.
Dans les villes proches du front, les tramways aident au transport des habitants vers les gares pour le long départ en exode. Sous les violents bombardements allemands, certains réseaux finissent par être complètement détruits. Ainsi disparaissent les tramways de Calais.
Dès la déclaration de la guerre, le 2 septembre 1939, les autobus de la capitale et de la province cessent quasiment tout service. Durant l'automne de 1939 et l'hiver de 1940, l'immobilisme des armées et la relative accalmie permettent une reprise partielle des services, du moins à Paris. Les tramways circulent à peu près normalement. A Lyon, à Nice où subsistent des voies abandonnées récemment, les tramways reprennent du service grâce à la remise en état sommaire de matériels anciens.
Mais, le 10 mai 1940, les troupes allemandes percent les défenses françaises, belges et britanniques. Le 14 juin, elles entrent dans Paris où tout le service routier a cessé, seul, le Métro tourne au ralenti.
Dans les villes proches du front, les tramways aident au transport des habitants vers les gares pour le long départ en exode. Sous les violents bombardements allemands, certains réseaux finissent par être complètement détruits. Ainsi disparaissent les tramways de Calais.
L’évolution du trolleybus
En 1932, il n'existe en France que 4 lignes de trolleybus en Métropole et 2 lignes en Algérie.
La nécessité de moderniser certaines lignes de tramways attire l'attention sur le trolleybus notamment lorsqu'il s'agit de lignes à forte rampe. Ces considérations amènent le réseau de Rouen à envisager l'utilisation des trolleybus sur certains itinéraires ayant de fortes déclivités. Au début de 1933, une première voiture construite par Vétra est mise en service. Il s'agit d’un véhicule de capacité encore limitée à 60 places, le type CS60. La construction de type caisse-poutre permet d'alléger le véhicule. Sous le châssis un moteur Alsthom de 75 CV offre une puissance suffisante pour grimper les rampes. En 1934 Vétra met au point une version réduite du CS60, le CS35 offrant 35 places. Le nouveau modèle apparaît à Rouen en remplacement des CS60 trop grand pour les premières lignes.
A Lyon, le trolleybus apparaît en 1935 sur deux lignes en remplacement des tramways desservant Sainte-Foy et Francheville. L'exploitation est assurée par des CS60.
Le trolleybus apparaît ensuite très lentement ; ce sera la guerre qui provoquera son extension mais, cette fois, en remplacement des autobus disparus.
La modernisation des grands réseaux urbains
Dans les grandes villes de province, le tramway reste le principal moyen de transport. Conscientes de l'importance des tramways, les grandes compagnies vont chercher à moderniser leur parc et leur exploitation.
En 1932, il n'existe en France que 4 lignes de trolleybus en Métropole et 2 lignes en Algérie.
La nécessité de moderniser certaines lignes de tramways attire l'attention sur le trolleybus notamment lorsqu'il s'agit de lignes à forte rampe. Ces considérations amènent le réseau de Rouen à envisager l'utilisation des trolleybus sur certains itinéraires ayant de fortes déclivités. Au début de 1933, une première voiture construite par Vétra est mise en service. Il s'agit d’un véhicule de capacité encore limitée à 60 places, le type CS60. La construction de type caisse-poutre permet d'alléger le véhicule. Sous le châssis un moteur Alsthom de 75 CV offre une puissance suffisante pour grimper les rampes. En 1934 Vétra met au point une version réduite du CS60, le CS35 offrant 35 places. Le nouveau modèle apparaît à Rouen en remplacement des CS60 trop grand pour les premières lignes.
A Lyon, le trolleybus apparaît en 1935 sur deux lignes en remplacement des tramways desservant Sainte-Foy et Francheville. L'exploitation est assurée par des CS60.
Le trolleybus apparaît ensuite très lentement ; ce sera la guerre qui provoquera son extension mais, cette fois, en remplacement des autobus disparus.
La modernisation des grands réseaux urbains
Dans les grandes villes de province, le tramway reste le principal moyen de transport. Conscientes de l'importance des tramways, les grandes compagnies vont chercher à moderniser leur parc et leur exploitation.
L'essor du trolleybus
Livrés en août 1941, les premiers trolleybus Vétra B41 de Lyon sont mis en service sur la ligne 5, Bellecour - Tassin, le 12 décembre suivant, en remplacement des autobus disparus.
En 1942, le réseau de Nice mettait en service ses premiers trolleybus Vétra CS60, sur la ligne de Cimiez.
Le 26 avril 1942, le réseau de Marseille inaugurait sa première ligne de trolleybus à l'aide de Vétra CB60. Le réseau sera considérablement étendue après la guerre.
En 1943, la CMP mettait en service ses premiers trolleybus Vétra sur la ligne 63, Porte Champerret - Colombes.
La société VETRA reçoit des commandes importantes provenant de Lyon, Bordeaux, Marseille, Paris, Nice, Limoges, Le Mans et Saint-Etienne.
Mais c'est la guerre qui permettra aux trolleybus de se développer. Le nouveau véhicule est rapide, confortable et silencieux. Ses qualités sont d'autant plus apparentes qu'on le compare à des véhicules ferroviaires anciens. Même si l'idée de remplacer les tramways par des trolleybus fait son chemin, on admet encore qu'il est impropre à assurer des services à fort trafic. La transformation des réseaux de tramways commence par les lignes mal tracées ou à profil difficile. Dans ce dernier cas, le trolleybus présente de nets avantages comparé aux petites motrices à deux essieux du début du siècle.
En décembre 1941, Lyon entame le remplacement des tramways par des trolleybus sur les ligne 5 et 19 à l'aide de 33 véhicules de type B à 2 portes extrêmes. Ils comportent une innovation, le sens unique de circulation des voyageurs de l'arrière vers l'avant après passage devant un receveur assis à poste fixe. Ce système se généralisera peu à peu sur tous les véhicules routiers du pays et sur les quelques tramways qui subsisteront plus tard
A Marseille qui possède toujours un réseau de tramways très dense, on s'attache à remplacer les autobus disparus à partir de 1942. La même année, Nice inaugure ses premiers trolleybus en remplacement des autobus à gazogène.
Mais le développement du trolleybus va être entravé par le manque de matières premières comme le cuivre et les appareillages électriques. Certains réseaux poursuivront cependant son installation comme à Paris où deux lignes sont mises en service en banlieue ouest en 1943. Néanmoins le trolleybus en prendra son plein développement qu'après la guerre.
En 1943, la CMP mettait en service ses premiers trolleybus Vétra sur la ligne 63, Porte Champerret - Colombes.
Les trolleybus de Limoges représentent un cas particulier : ils font partie intégrante de la ville au même titre qu'un monument prestigieux. Dans les dépliants touristiques, les trolleybus de Limoges sont présentés comme un élément incontournable que tout visiteur doit connaître !
Le réseau de trolleybus de Limoges est le seul à ne pas avoir été réduit ; il représente toujours la base des services de la capitale limousine. C'est un exemple en matière de transport non polluant qui mériterait d'être médité par d'autres ...
En 1950, alors que la RATP envisageait de développer un important réseau de trolleybus en banlieue parisienne, elle acquis une série de VBRh qui circulèrent jusqu'à la suppression du réseau de la capitale. Limoges acheta d'occasion vingt-quatre de ces voitures en parfait état. Elles sont rénovées dans les années 70 et assurèrent un excellent service jusqu'en 1989.
Limoges
Service par tramways
du 6 juin 1897 au 2 mars 1951
Remplacement par des trolleybus et autobus
Service par trolleybus à partir du 14 juillet 1943
Livrés en août 1941, les premiers trolleybus Vétra B41 de Lyon sont mis en service sur la ligne 5, Bellecour - Tassin, le 12 décembre suivant, en remplacement des autobus disparus.
En 1942, le réseau de Nice mettait en service ses premiers trolleybus Vétra CS60, sur la ligne de Cimiez.
Le 26 avril 1942, le réseau de Marseille inaugurait sa première ligne de trolleybus à l'aide de Vétra CB60. Le réseau sera considérablement étendue après la guerre.
En 1943, la CMP mettait en service ses premiers trolleybus Vétra sur la ligne 63, Porte Champerret - Colombes.
La société VETRA reçoit des commandes importantes provenant de Lyon, Bordeaux, Marseille, Paris, Nice, Limoges, Le Mans et Saint-Etienne.
Mais c'est la guerre qui permettra aux trolleybus de se développer. Le nouveau véhicule est rapide, confortable et silencieux. Ses qualités sont d'autant plus apparentes qu'on le compare à des véhicules ferroviaires anciens. Même si l'idée de remplacer les tramways par des trolleybus fait son chemin, on admet encore qu'il est impropre à assurer des services à fort trafic. La transformation des réseaux de tramways commence par les lignes mal tracées ou à profil difficile. Dans ce dernier cas, le trolleybus présente de nets avantages comparé aux petites motrices à deux essieux du début du siècle.
En décembre 1941, Lyon entame le remplacement des tramways par des trolleybus sur les ligne 5 et 19 à l'aide de 33 véhicules de type B à 2 portes extrêmes. Ils comportent une innovation, le sens unique de circulation des voyageurs de l'arrière vers l'avant après passage devant un receveur assis à poste fixe. Ce système se généralisera peu à peu sur tous les véhicules routiers du pays et sur les quelques tramways qui subsisteront plus tard
A Marseille qui possède toujours un réseau de tramways très dense, on s'attache à remplacer les autobus disparus à partir de 1942. La même année, Nice inaugure ses premiers trolleybus en remplacement des autobus à gazogène.
Mais le développement du trolleybus va être entravé par le manque de matières premières comme le cuivre et les appareillages électriques. Certains réseaux poursuivront cependant son installation comme à Paris où deux lignes sont mises en service en banlieue ouest en 1943. Néanmoins le trolleybus en prendra son plein développement qu'après la guerre.
En 1943, la CMP mettait en service ses premiers trolleybus Vétra sur la ligne 63, Porte Champerret - Colombes.
Les trolleybus de Limoges représentent un cas particulier : ils font partie intégrante de la ville au même titre qu'un monument prestigieux. Dans les dépliants touristiques, les trolleybus de Limoges sont présentés comme un élément incontournable que tout visiteur doit connaître !
Le réseau de trolleybus de Limoges est le seul à ne pas avoir été réduit ; il représente toujours la base des services de la capitale limousine. C'est un exemple en matière de transport non polluant qui mériterait d'être médité par d'autres ...
En 1950, alors que la RATP envisageait de développer un important réseau de trolleybus en banlieue parisienne, elle acquis une série de VBRh qui circulèrent jusqu'à la suppression du réseau de la capitale. Limoges acheta d'occasion vingt-quatre de ces voitures en parfait état. Elles sont rénovées dans les années 70 et assurèrent un excellent service jusqu'en 1989.
Limoges
Service par tramways
du 6 juin 1897 au 2 mars 1951
Remplacement par des trolleybus et autobus
Service par trolleybus à partir du 14 juillet 1943
Dix ans après Saint-Etienne, Marseille reçoit à son tour, des motrices PCC.
Du vaste réseaux phocéen, il ne restait plus en 1960, que la ligne 68, Noailles-Saint-Pierre, longue de 2 ,900 km. Elle n’a été conservée que parce qu’elle pénètre dans le centre par un tunnel de 700 m inaccessible par son gabarit aux véhicules routiers. La caractère particulier de cette ligne et son trafic très important imposent son exploitation par tramways modernes et la solution PCC sera retenue.
Les nouvelles motrices de Marseille au nombre de 16, sont de conception semblable à celle de Saint-Etienne, pour la voie normale. Compte tenu de l’absence de boucle de retournement à Noailles, les voitures sont réversibles. En outre, le circuit de commande des moteurs fait appel à l’électronique.
La modernisation du matériel roulant va de pair avec le renouvellement des installations fixes et d’importants travaux de réfection du tunnel sont engagés.
Les 16 motrices PCC, construites par la Brugeoise, sont livrées en 1969.
A Marseille comme à Saint-Etienne, ces voitures remportent la faveur des usagers. De fait, la ligne 68 est la seule ligne bénéficiaire du réseau marseillais ; elle voit son trafic augmenter alors que celui de l’ensemble du réseau à baissé de 50% entre 1960 et 1970. Le succès de l’opération fait d’autant plus regretter la suppression des nombreuses lignes qui se prêtaient à une semblable modernisation.
Seule survivante du réseau de tramways de Marseille, la ligne 68 restait un cas particulier grâce à son tunnel dans le centre et à son important trafic. Dans le courant des années soixante, il est enfin décidé de moderniser la ligne et de remplacer les anciennes motrices standard à bogies.
Après bien des hésitations, Marseille décide enfin de moderniser sa dernière ligne de tramways. Seize motrices PCC bi-directionnelle sont livrées en 1968 et remplacent les anciennes voitures. La ligne 68 sera la seule du réseau à ne pas connaître de baisse importante de trafic dans les années soixante-dix.
En 1964, les tramways de la ligne industrielle d'Hagondange étaient remplacés par des autocars.
Dernier des grands réseaux, celui des tramways de Valenciennes sera sacrifié sur l'autel de l'automobile en avril 1966.
Les réseaux de tramways de 1960 à 1970
Mise à part la modernisation des lignes uniques de Saint-Etienne et de Marseille, les quelques tramways subsistant en France en 1960 n’auront pas un avenir radieux. Ligne après ligne, les derniers tramways cèdent la place à l’autobus.
En 1960, les dernières lignes de Marseille sont sacrifiées (hormis la ligne 68). Au même moment, Colmar perd la ligne suburbaine de Witzenheim où roulaient les dernières SATRAMO. Le 30 avril enfin, le vaste réseau à voie métrique de Strasbourg est supprimé. En 1961, les tramways de Dijon ont vécu. En 1964, la ligne d’Hagondange est abandonnée.
Il ne restait plus que les grands réseaux de Lille (urbain) et Valenciennes et la ligne de Laon. Malgré une desserte remarquable avec du matériel de bonne qualité, le réseau urbain de Lille disparaît en janvier 1966. En juillet suivant, le dernier tramway de Valenciennes rentre au dépôt. Enfin, en 1971, le dernier tramway à crémaillère de Laon est remplacé par des autobus.
Depuis lors, il ne subsiste plus en France que trois lignes de tramways, toutes trois modernisées :
* la ligne à voie métrique de l’ELRT entre Lille, Roubaix et Troucoing, expliotée par 28 motrices 500 de 1950 ;
* la ligne à voie métrique de Saint-Etienne exploitée par 35 motrices PCC ;
* la ligne 68 à voie normale de Marseille exploitée par 16 motrices PCC.
Le parc de 79 motrices fait bien piètre figure à coté des centaines de tramways articulés circulant en Europe occidentale et centrale …
Du vaste réseaux phocéen, il ne restait plus en 1960, que la ligne 68, Noailles-Saint-Pierre, longue de 2 ,900 km. Elle n’a été conservée que parce qu’elle pénètre dans le centre par un tunnel de 700 m inaccessible par son gabarit aux véhicules routiers. La caractère particulier de cette ligne et son trafic très important imposent son exploitation par tramways modernes et la solution PCC sera retenue.
Les nouvelles motrices de Marseille au nombre de 16, sont de conception semblable à celle de Saint-Etienne, pour la voie normale. Compte tenu de l’absence de boucle de retournement à Noailles, les voitures sont réversibles. En outre, le circuit de commande des moteurs fait appel à l’électronique.
La modernisation du matériel roulant va de pair avec le renouvellement des installations fixes et d’importants travaux de réfection du tunnel sont engagés.
Les 16 motrices PCC, construites par la Brugeoise, sont livrées en 1969.
A Marseille comme à Saint-Etienne, ces voitures remportent la faveur des usagers. De fait, la ligne 68 est la seule ligne bénéficiaire du réseau marseillais ; elle voit son trafic augmenter alors que celui de l’ensemble du réseau à baissé de 50% entre 1960 et 1970. Le succès de l’opération fait d’autant plus regretter la suppression des nombreuses lignes qui se prêtaient à une semblable modernisation.
Seule survivante du réseau de tramways de Marseille, la ligne 68 restait un cas particulier grâce à son tunnel dans le centre et à son important trafic. Dans le courant des années soixante, il est enfin décidé de moderniser la ligne et de remplacer les anciennes motrices standard à bogies.
Après bien des hésitations, Marseille décide enfin de moderniser sa dernière ligne de tramways. Seize motrices PCC bi-directionnelle sont livrées en 1968 et remplacent les anciennes voitures. La ligne 68 sera la seule du réseau à ne pas connaître de baisse importante de trafic dans les années soixante-dix.
En 1964, les tramways de la ligne industrielle d'Hagondange étaient remplacés par des autocars.
Dernier des grands réseaux, celui des tramways de Valenciennes sera sacrifié sur l'autel de l'automobile en avril 1966.
Les réseaux de tramways de 1960 à 1970
Mise à part la modernisation des lignes uniques de Saint-Etienne et de Marseille, les quelques tramways subsistant en France en 1960 n’auront pas un avenir radieux. Ligne après ligne, les derniers tramways cèdent la place à l’autobus.
En 1960, les dernières lignes de Marseille sont sacrifiées (hormis la ligne 68). Au même moment, Colmar perd la ligne suburbaine de Witzenheim où roulaient les dernières SATRAMO. Le 30 avril enfin, le vaste réseau à voie métrique de Strasbourg est supprimé. En 1961, les tramways de Dijon ont vécu. En 1964, la ligne d’Hagondange est abandonnée.
Il ne restait plus que les grands réseaux de Lille (urbain) et Valenciennes et la ligne de Laon. Malgré une desserte remarquable avec du matériel de bonne qualité, le réseau urbain de Lille disparaît en janvier 1966. En juillet suivant, le dernier tramway de Valenciennes rentre au dépôt. Enfin, en 1971, le dernier tramway à crémaillère de Laon est remplacé par des autobus.
Depuis lors, il ne subsiste plus en France que trois lignes de tramways, toutes trois modernisées :
* la ligne à voie métrique de l’ELRT entre Lille, Roubaix et Troucoing, expliotée par 28 motrices 500 de 1950 ;
* la ligne à voie métrique de Saint-Etienne exploitée par 35 motrices PCC ;
* la ligne 68 à voie normale de Marseille exploitée par 16 motrices PCC.
Le parc de 79 motrices fait bien piètre figure à coté des centaines de tramways articulés circulant en Europe occidentale et centrale …
L’évolution de l’autobus depuis 1960
Le besoin important en autobus a permis a celui-ci de bénéficier d’une modernisation relativement rapide en particulier en matière de capacité.
Les plus grands réseaux de France, Paris excepté, avaient adopté sur leurs lignes importantes des voitures de 12 m à trois essieux type Berliet PBR à moteur horizontal sous le plancher ; sur les lignes à trafic moindre circulaient des autobus semblables mais à deux essieux de type PLR. A Paris où la longueur des autobus restait limitée à 11 m, on avait dû se contenter sur toutes les lignes de voitures à deux essieux (SOMUA OP5, Chausson APU et APVU ou Berliet PCP10). Ces voitures circulaient concurremment aux anciens autobus à plate-forme arrière qui offraient un aspect désuet incompatible avec un transport moderne.
En 1958, la RATP et l’UTPUR définissent les caractéristiques d’un autobus standard mieux adapté aux besoins des transports urbains et susceptible d’être produit en grande série, donc à moindres frais.
Il en découle une voiture de 11 m de long permettant l’exploitation à un ou deux agents, d’aspect moderne et offrant un confort nettement amélioré. Ce type de véhicule sera fabrique par SAVIEM (SC10) ou Berleit (PCMU ou PCMR). Une première tranche de 600 voitures est commandée par la RATP en 1964. Les premiers véhicules sont mis en service en octobre 1965. L’arrivée des SC10 et des PCMR va enfin permettre le retrait rapide des autobus à plate-forme dont le dernier disparaîtra en janvier 1971.
En province, le SC10 et le PCMU se répandront rapidement ; par contrecoup les exploitants retirent du service les anciennes voitures en particulier les derniers Renault 215D et Berliet PCK à limite d’usure.
Mais à Paris, le nouvel autobus de 11 m de long rencontre une opposition de la Préfecture qui craint un encombrement supplémentaire de la circulation. La RATP et Berliet élabore alors un autobus à gabarit réduit, le PGR, dont 560 exemplaires sont mis en service à partir de 1968. Bruyants, de faible capacité et inconfortable, le PGR laissera un souvenir peu agréable aux Parisiens.
Parallèlement aux autobus standard, Brossel produit des voitures d’aspect similaire à moteur sous le plancher qui se répandent dans le nord de la France. De son coté, Berliet poursuit la fabrication de son modèle PH en l’équipant d’une nouvelle caisse inspiré du PCMU : le PH12/100 est mise en service à Marseille et sur des réseaux du sud du pays.
A Lyon, une version articulée du PH12/100, le PH12/180, est mise en service à Lyon. Offrant une meilleure capacité, il permettra d’absorber les pointes de trafic de la plus grosse ligne du réseau ; mais son inconfort restera légendaire …
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| histoire des taxis SES DEBUTS ............................................... 17ème siècle Il est permis de considérer les chaises à porteur ou les "vinaigrettes"(chaise munie de deux roues et tirée par un homme) comme les ancêtres du taxi. Peu confortables et limitées dans leurs déplacements, le cheval remplaça l'homme et la voiture hippomobile fit son apparition.  1637 : A Paris, apparut sous le nom de fiacre le premier service de voitures à disposition du public. 1657 : Le roi Louis XIV par ordonnance royale délivrait 600 autorisations de voitures de louage à Paris et dressait la première réglementation de cette profession. C'est ainsi que sur chaque véhicule il fut apposé son numéro attribué par les autorités et que l'exploitant devait veiller à ce que son véhicule soit maintenu en bon état. Quant aux cochers, ils ne devaient avoir fait l'objet d'aucune condamnation ni ne pouvaient confier leur attelage à un tiers. Ils ne pouvaient pas non plus refuser de transporter dans un rayon de cinq lieues de la capitale et étaient tenus de respecter la réglementation et d'adopter les règles de bonne conduite et du savoir- vivre. 1666 : Le parlement établit les premiers tarifs. Les compteurs n'existant pas encore, ceux-ci sont déterminés en fonction de la durée : pour la première heure puis les heures suivantes ou pour la demi journée. Cette même année, Louis XIV accorde des autorisations en province, qui progressivement appliqueront la même réglementation que sur la capitale. 1779 : Le nombre de fiacres n'a cessé d'augmenter et ce sont 1.800 fiacres qui exercent sur la capitale pour une population de 600.000 habitants, mais le matériel se dégrade, les accidents se multiplient et les règlements ne sont plus respectés. Cette situation amène Louis XVI , après avoir remboursé les propriétaires, à accorder une concession à titre onéreux à Nicolas Perreau d'exploitation des fiacres de Paris. Les lettres royales insistent sur la notion de service public. Nicolas Perreau diminue aussitôt de moitié le nombre de fiacre. 1790 : L'Assemblée Nationale résilie la concession accordée à Nicolas Perreau et toute personne peut conduire et faire conduire des voyageurs. Cependant la multiplication des voitures obligent les autorités préfectorales de la capitale à soumettre toute nouvelle mise en service de voitures à des autorisations préalables.  Fiacre 1830 - Musée de Compiègne 1791 : La loi de 1791 précisant que la pratique d'un commerce peut s'effectuer sans autorisation préalable, sauf lorsqu'elle s'exerce sur la voie publique, les maires se partagent dans les provinces les compétences préfectorales de la capitale en matière de réglementation et d'attribution de nouvelles autorisations. H ISTORIQUE du T AXI
1820 : A Paris, le parc atteint 2000 voitures pour 750.000 habitants et les voitures autorisées à stationner sur la voie publique disposent de 104 emplacements réservés.
1855 : A l'aube de la grande exposition universelle, Napoléon III autorise la création d'une société en commandite. Celle-ci accroît alors de 500 le nombre de fiacres et développe avec efficacité un service de diligences. En 1862, cette société obtient le monopole du stationnement dans Paris pour une durée de 50 ans.
1866 : En raison de l'annexion des communes de périphérie, la capitale s'est agrandie et compte 1.600.000 habitants et les courses des fiacres se sont allongées. Or les tarifs des courses n'ont pas évolués et les cochers peinent dans leur travail en raison des travaux entrepris par Haussmann. Cette situation conduit l'Empereur à relever le tarif des courses de 30% et à rétablir la libre concurrence après indemnisation de la société commanditée. LES COCHERS (D'après Tableau de Paris , paru en 1782 L es misérables rosses qui traînent ces voitures délabrées, sortent des écuries royales, et ont appartenu à des princes du sang, enorgueillis de les posséder. Ces chevaux réformés avant leur vieillesse, passent sous le fouet des plus impitoyables oppresseurs. Ci-devant nobles quadrupèdes, impatiens du frein, traînant l' équipage superbe comme un fardeau léger ; maintenant malheureux animaux , tirant le nerf, humides de pluie , dégouttants d'une sueur sale , fatigués, tourmentés pendant dix-huit heures par jour, sous le poids des courses que le public leur impose. C es voitures hideuses, dont la marche obscure est si traînante, servent quelquefois d'asile à la jeune fille échappée un instant à la vigilance de ses argus, et qui montant d'un pied agile et non aperçu, veut converser avec son amant sans être vue ni remarquée. Rien ne révolte l'étranger qui a vu les carrosses de Londres , d' Amsterdam , de Bruxelles, comme ces fiacres et leurs chevaux agonisants. Q uand les fiacres sont à jeun, ils sont assez dociles ; vers le midi ils sont plus difficiles ; le soir ils sont intraitables ; les rixes fréquentes qui s'élèvent sont jugées chez les commissaires ; ils inclinent toujours en faveur du cocher. Plus les cochers sont ivres, plus ils fouettent leurs chevaux ; et vous n'êtes jamais mieux mené que quand ils ont perdu la tête. I l s'agissait de je ne sais quelle réforme, il y a quelques années : les fiacres s'avisèrent d'aller tous, au nombre de presque dix-huit cents, voitures, chevaux et gens, à Choisy , où était alors le roi, pour lui présenter une requête. La cour fut fort surprise de voir dix-huit cents fiacres vides qui couvraient au loin la plaine, et qui venaient apporter leurs humbles remontrances au pied du trône : cela donna une sorte d'inquiétude. On les congédia comme ils étoient venus : les quatre représentants de l'ordre furent mis en prison, et l'on envoya l'orateur à Bicêtre avec son papier et sa harangue. Rien de si commun que la soudaine rupture des soupentes ou des roues : vous avez le nez cassé ou une contusion au bras ; mais vous êtes dispensé de payer la course. L es fiacres ne peuvent aller jusqu'à Versailles , ni sur les routes où il y a des bureaux de voitures, qu'en payant une permission particulière . Dès qu'ils sont hors des barrières , ils vous font la loi malgré les tarifs : les uns sont d'une complaisance extrême, les autres sont emportés, insolents ; il est plus tôt fait de les apaiser avec quelques sols de plus, que d'aller demander justice, ou de se la faire soi-même ; et c'est le parti que prennent tous les honnêtes gens. S i vous oubliez quelque chose dans la voiture , comme elle est numérotée , vous allez à un bureau en faire la réclamation, et l'objet vous est ordinairement rendu. La commodité et la sûreté publique exigeraient que les fiacres fussent moins sales, plus solides, mieux montés ; mais la rareté, la cherté des fourrages, et l' impôt considérable de vingt sols par jour, pour rouler sur le pavé, empêchent les réformes les plus désirables.  De 4730 en 1867, le parc automobile a atteint 6000 véhicules. Cette même année une commission d'examen chargée d'attribuer le diplôme de conducteur à tout nouveau cocher est créée et les premiers compteurs kilométriques sont installés. Les tarifs sont alors modulés en fonction du matériel utilisé. 1890 : 7800 fiacres hippomobiles sont en activité. 1897 : Premier essai du fiacre électrique dans les rues de Paris. Ce fiacre mis au point à compter de 1894 par Kiéger utilisait des batteries et pouvait transporter 3 personnes à 20 km/h. Pour des raisons de rentabilité le fiacre électrique fut abandonné en 1902. 1899 : Apparaissent à Paris les premières automobiles de louage à moteur. Ces nouveaux cochers "automédon" ne sont pas soumis à la réglementation tarifaire des fiacres et discutent les prix des courses au gré à gré avec la clientèle.  Coupé électrique DARRACQ au Salon du Cycle (Pré-Saint-Gervais, France) et celui de: Voitures électrique et hybrides KRIEGER (Paris, France, 1895-1909) Alexandre Darracq, un des plus grands fabricants de cycles français (marques Gladiator, fondée en 1891 et Perfecta) et recherchait une production nouvelle pour ses usines du Pré-Saint-Gervais. Il venait de céder, dès 1896, son entreprise, Darracq et Aucocq, à un groupe financier franco-anglais (détenteur des cycles Humber et Clément), et une clause de non-concurrence lui interdisait de produire des bicylettes complètes. Il créa une voiture électrique à moteur avant puis un tricycle à moteur rotatif 5 cylindres incorporé dans la roue arrière, aisni qu'une voiure de course pour la saison 1899. Il cesse toute ces expérimentations pour fabriquer, sous licence, le tricycle Léon Bollée monocylindre (usines Perfecta - Alexandre Darracq et Cie, Suresnes). A. Essieu moteur - B. Châssis tubulaire - C et C'. Ressort de suspension - D. Dynamo moteur - F. Engrenage intermédiaire H. Pignon intermédiaire - I. Pignon du moteur - J. Différentiel. - P. Pignon coniques du différentiel Le frein se fait automatiquement aux descentes, car Faction de la pesanteur a pour effet d'entraîner la dynamo qui, de réceptrice devient génératrice, et refoule alors le courant dans la batterie. Le travail ainsi dépensé réalise le freinage et produit une récupération appréciable. D'ailleurs, un autre frein électrique est à la disposition du conducteur, dont le siège, se trouve à l'arrière de la voiture. Un levier unique lui permet d'obtenir le changement de marche et la mise en action du frein de sûreté ce levier peut occuper trois positions marche en avant, freinage et marche en arrière. La charge de la batterie d'accumulateurs est empruntée à une usine électrique ou à la canalisation urbaine ; c'est ce qui explique que l'emploi de cette voiture n'est pratiquement possible que dans les grandes villes. Les essais de M. Darracq lui ont permis d'obtenir, sur des routes ordinaires, une allure moyenne de 15 kilomètres à l'heure pendant quatre heures. La voiture pèse, en ordre de marche, 1.000 kilos environ ; avec trois personnes, son poids s'élèverait donc à peu près à 1.210 kilos. L'éclairage est fourni par les accumulateurs, qui alimentent quatre lampes de seize bougies, une lampe intérieure, deux lanternes latérales et une forte lanterne projecteur à l'avant. et les accumulateurs alors Dans la voiture Darracq, les accumulateurs sont logés à l'avant et à l'arrière de la voiture, leur poids total est d'environ 400 kilos. L'énergie qu'ils débitent est transformée en puissance par une dynamo spéciale D, étudiée en vue d'utiliser une batterie d'accumulateurs à couplage invariable, pour obtenir, avec des efforts différents, un travail constant. Il fallait donc réaliser un moteur dont la variation de vitesse eût lieu en sens inverse de la variation de l'effort. C'est ce qu'a fait M. Darracq, de sorte qu'avec son moteur, il peut appliquer au démarrage la presque totalité du travail disponible avec une vitesse excessivement faible, et faire avancer ainsi sa voiture sans secousse et sans à-coup. Moteurs sur les roues avant, batterie Fulmen, 20 km/h, carrossée en coupé. Longs parcours sans recharge, selon la publicité de l'époque. Voitures hybrides alcool/électricité et essence/électricité (moteur Richard-Brasier, 1904). De 1907 à 1909, des taxicabs à essence sont produits à Colombes. La marque Kriéger réapparaît durant la Seconde Guerre Mondiale pour des conversions de voitures à essence à la propulsion électrique. Les ateliers Krieger connurent le succès au lendemain du Concours de fiacres parisiens, en 1897, où ils dominèrent la catégorie des véhicules à 4 places. Par la suite, cette firme se fit connaître par de nombreux véhicules électriques, ainsi que des engins mixtes pétroléo-électriques. Le nom de Krieger redevint d'actualité sous l'occupation allemande 1940/44, ayant réalisé de très intéressantes transformations de voitures thermiques ou électriques (modèles Milde-Krieger). La Krieger fut construite sous licence par ABAM en Allemagne. 1909 : ..Pour informer la clientèle sur les tarifs pratiqués par les "automédons" un arrêté préfectoral impose des drapeaux de couleurs différentes sur les véhicules. Dû à Kratz-Boussac, apparaît le "taxa-mètre", astucieux mécanisme établissant le prix de la course en fonction du temps d'occupation du véhicule et de la distance parcourue. Le terme "taxa-mètre" se mut rapidement en taxi-mètre, la voiture ainsi équipée devient alors "taximètre automobile", puis TAXI. La définition du TAXI prenant alors la forme : véhicule automobile de location, muni d'un taximètre, détenteur d'une autorisation administrative l'autorisant à stationner sur la voie publique en vue d'y charger des clients.   Le taxi n’est plus une simple attraction, il permet de se déplacer plus rapidement avec plus de confort, de modernité, et il commence à représenter pour les investisseurs un nouveau domaine de rentabilité . De 300 « autotax » en 1906 ils passent à 1070 en1907 !! Le taxi va jouer un rôle de premier plan dans le développement de l’automobile. Les banques investissent, (par le biais de compagnie comme la G7, la G2Kermina Métropole, la G3 etc.…) en achetant des automobiles pour faire le taxi. Cela permet aux constructeurs (tel Renault) de faire de considérables bénéfices et d’accroître leurs entreprises, d’embaucher, d’améliorer les techniques automobiles, les moteurs, le freinage. Car la voiture ne s’est réellement démocratisée qu’après la seconde guerre, auparavant elle était beaucoup trop chère et l’on ne pouvait pas compter sur le marché populaire pour rentabiliser ce secteur industriel. Sans le taxi l’industrie de l’automobile n’aurait pas progressé aussi rapidement, la preuve en est du nombre incalculable de marques automobiles(françaises) lançant des modèles taxis pour s’accaparer le marché des compagnies et cela dans le monde entier : Unic, Bayard Clément, Renault, de Dion-Bouton, Mendelssohn, Prunel,Sorex, Simplex, Jeanteaud, Brouhot, Darracq, Chenard et Walcker, Brasier, Pax, Panhard, Ours, Berliet, Peugeot, Hurtu, Prima, Delahaye etc.….D’autres lanceront directement leur compagnie comme Les Taxis Citroën. C’est Renault qui vend le mieux ses taxis (Louis avait le sens commercial), il doit en grande partie son essor économique à ses ventes d’AG1 aux compagnies parisiennes. A partir de 1910, on peut s’apercevoir que le Taxi fait partie du paysage urbain. Il côtoie encore les fiacres et même si son avenir n’est pas remis en cause, le taxi coûte cher pour le client comme pour la société car trop de charges sont inhérentes aux véhicules (pneumatiques, entretien, et bien sur l’achat etc..). C’est donc le chauffeur qui fait les frais de ces problèmes de rentabilité (ça n’a pas changé depuis !)Il a désormais à sa charge le carburant, une baisse du pourcentage sur les recettes, et dans certains cas il doit même reverser ses pourboires. Tous ces abus mèneront à la grande grève de 1911, grève inutile qui ne changera rien !! Le Renault AG1, plus connu sous le nom de Taxi de la Marne, dont 1200 furent envoyés au front, est un 2 cyl.50kms/h max, crée en 1905.D’autres marques françaises ont également acheminé les troupes, (ex : taxi Peugeot type 118,10 HP).  VICTOIRE DE LA MARNE : les taxis - Pour stopper l'offensive allemande se dirigeant sur Paris après avoir enfoncé les défenses aux frontières, le 6 septembre 1914 Joffre lance l'ordre "à toute troupe qui ne peut plus avancer de se faire tuer sur place plutôt que de reculer" ; le 7, Galliéni réquisitionne 600 taxis parisiens qui transporteront 6.000 hommes vers la Marne pour épauler l'armée anglaise en difficulté ; le 9, l'armée allemande bat en retraite. 1921 : 21.000 taxis dont 9.000 conducteurs propriétaires sont dénombrés, le marché est en crise, la profession s'organise et au cours de cette décennie les premiers syndicats de taxi apparaissent. Après la guerre 14-18 et les Taxis de la Marne, le monde du taxi va se structurer progressivement avec l’utilisation plus sérieuse des compteurs apparus dès 1903 et de l’application de tarifs différents selon les destinations. Les voitures sont également mieux adaptées à la profession avec des châssis renforcés, des habitacles plus confortables. Les chauffeurs passent des examens de conduite au sein de leurs compagnies, le taxi commence à devenir un métier avec un vrai savoir-faire. LE COMPTEUR ...détermine le prix de la course en fonction du temps d’occupation et de la distance parcourue grâce à un système d’horlogerie et de capteurs reliés aux roues. Il est resté pendant très longtemps placé a l’extérieur du véhicule avec le chauffeur et ce dans tous les pays d’Europe. Au début du 20éme siècle, un drapeau de couleur présent sur le compteur indiquait le montant de la prise en charge. Cela pouvait varier du simple au double vu que les tarifs étaient libres et fixés par les sociétés. De plus, clients et chauffeurs marchandaient le prix.Une réglementation s’appliquera plus ou moins à partir de 1910. Généralement, sur le côté gauche, le chauffeur pouvait actionner le compteur soit en abaissant le levier pour démarrer le prix de la course, soit en le relevant pour l’arrêter et indiquer qu’il se trouvait de nouveau LIBRE. En conduite intérieure lorsque le compteur se situera sur l’aile droite, le chauffeur l’actionnera grâce à une manette placée sur le tableau de bord… Il pouvait également être en BERNE, le « libre » était recouvert d’une gaine opaque pour indiquer que le taxi n’était pas en service. A partir de 1903 le « Taxamèter » se transforme en Taximètre puis en Taxi. On le doit à Mr Kratz-Boussac.  Des lanternes sur les cotés indiquent l’immatriculation du taxi et la ville de la compagnie. À l’époque les hts de Seine avaient pour immatriculation le « G » et le chiffre « 7 »…. Les années 20 sont marquées par l’arrivée de Citroën sur le marché du taxi, il va donner un « coup de fouet » à cette industrie et bien sur à celle de l’automobile. Ses voitures sont plus modernes, on s’éloigne de l’influence des fiacres (dans le design), la B2 en est l’exemple. Avec les B12 et B14 en conduite intérieure les chauffeurs ne sont plus soumis aux intempéries, les moteurs sont de plus en plus performants. Seuls les constructeurs déjà affirmés financièrement et infra-structurellement pourront suivre Citroën dans « sa marche en avant ». Au début des années 30 il émerge déjà les marques que nous connaissons encore aujourd’hui : Renault, Peugeot, Citroën mais aussi Panhard. Citroën possède une des plus grandes compagnies de taxis la « SOCIETE DES TAXIS CITROËN ». A Paris, on compte 2500 taxis Citroën pour 12500 Taxis en 1930. 1931 : 25.000 taxis exercent et en l'absence de transport en commun certains d'entre-eux créent des lignes de taxis collectifs. Dans les années 20 et 30 des services d’embauche sont crées dans les compagnies. Les chauffeurs sont choisis avec soin pour leur aptitude à la conduite, ils passent des examens spéciaux,une signalétique est mise en place pour améliorer la conduite urbaine et éviter les accidents.Ils portent des tenues correctes et des uniformes, on s’éloigne encore un peu plus des cochers pour se professionnaliser. De plus, les clients peuvent faire part de leurs doléances à une commission disciplinaire de la compagnie (ancêtre de notre commission actuelle de la préfecture) mais pas toujours très équitable( même de nos jours ) car le client a raison même quand il a tort ! En 1933 sort le modèle Renault G7 devenu légendaire pour sa longévité, c’est le KZ 11 Vivaquatre, dernier survivant dans les années 50 de cet esprit fiacre. Les fiacres qui étaient surélevés, obligeaient à « monter en voiture » grâce au marche pieds. Marche pieds que l’on retrouve sur tous les véhicules automobiles d’avant la seconde guerre mondiale. Depuis, s’ils ont disparu, nous avons gardé l’expression remise au goût du jour avec les 4/4s tout-terrain !  Renault G7 KZ 11 VivaquatreVers le milieu des années 30 Peugeot s’intéresse de plus en plus aux taxis. Si les grandes marques ont leurs propres compagnies pour assurer leur vente et faire la publicité de leur véhicule au travers de « la vitrine taxi » (Renault possède la G7 depuis 1927 et Citroën sa compagnie du même nom), Peugeot, lui, mise avec intelligence sur les artisans pour accroître ses ventes et imposer une image de solidité mécanique. Le métier étant peu rentable toutes les économies réalisées sur les véhicules sont bonnes. Peugeot l’a compris et propose de façon très avant -gardiste un moteur diesel sur la 4o2 dès 1938, la guerre empêchera son développement immédiat mais ce ne sera que partie remise.  la 4011934 : La crise du transport en taxi, vécue durant les années passées, fait chuter à la fin de cette année le nombre de taxis parisiens à 3.000. Dès 1935 Peugeot proposait avec sa 4o1 des modèles très robustes, équipés en version taxi du chauffage et de la TSF  la 402 Présentée au Salon de Paris 1935, cette grande familiale adopte une ligne inédite et élancée qui lui vaut le surnom de "Fuseau Sochaux". 1936 : Le nombre de taxis parisiens est remonté à 13.000, le temps de travail est réglementé à 10 heures par jour et l'on envisage une limitation du nombre de voitures. 1937 : La réglementation du taxis s'étoffe par une nouvelle loi qui fixe le nombre de taxis parisiens autorisés à 14.000 et le temps de travail de 10 heures est porté à 11 heures pour les conducteurs propriétaires. Une commission paritaire de concertation regroupant les représentants de la profession et de l'administration est créée. 1938 : Afin de limiter efficacement le temps de travail des taxis parisiens, l'horodateur apparaît et un service de police : les "Boers" est spécialement créé pour contrôler l'activité des taxis parisiens. La première fédération de taxis, la F.N.A.T. (Fédération Nationale des Artisans du Taxi) regroupant des syndicats de taxis parisiens et de province est créée. un des premiers syndicats fondé en France en 1884 .Digne héritier de cette richesse historique et culturelle, le syndicat des artisans taxis, qui est toujours très actif. L’artisanat devient majoritaire avec 56% des taxis vers 1935. On peut dire que les années 30 marquent l’avènement du Métier Taxi et des chauffeurs russes, chassés de leur pays à cause de la révolution. N’oublions pas que le taxi joue aussi un rôle d’intégration pour les plus démunis financièrement et relationnellement comme le sont souvent les immigrés.  La Traction évoque à son seul nom une révolution dans le monde de l’automobile, car jusqu’en 1933 toutes les voitures étaient à propulsion. Grâce à André Lefèvre et André Citroën, le premier étant l’ingénieur du second, la 7A,première traction est fabriquée en grande série à partir de 1934.Techniquement la traction se traduit par l’emplacement à l’avant du système de transmission et non plus aux roues arrière ( propulsion). A la fois directrices et donc motrices, les roues avant assurent une meilleures tenue de route et donc plus de sécurité. Citroën lui offrira le moteur 15CV 6cyl et fera de ce véhicule une voiture rapide, confortable et sure, une véritable légende ! Elle sera déclinée en berline, familiale, cabriolet. Les deux premières versions intéresseront grandement les chauffeurs de taxi, surtout après guerre. 1938 : Afin de limiter efficacement le temps de travail des taxis parisiens, l'horodateur apparaît et un service de police : les "Boers" est spécialement créé pour contrôler l'activité des taxis parisiens. La première fédération de taxis, la F.N.A.T. (Fédération Nationale des Artisans du Taxi) regroupant des syndicats de taxis parisiens et de province est créée. 1939 : La FNAT est officiellement déclarée et sa première revendication aboutit : tous les taxis parisiens et provinciaux obtiennent une subvention sur l'essence. 1940 : La seconde guerre mondiale éclate, les taxis disparaissent presque entièrement et la crise de l'énergie conduit les véhicules à moteur restants à utiliser le gazogène. 1941 : Face à la pénurie de carburant des engins de fortune de remplacement apparaissent : des vélos taxis ou des calèches tirées à bras d'homme et le cheval fait sa réapparition. Les tarifs alors pratiqués sont forfaitaires.    Le gazogène défigure complètement les lignes des automobiles, mais qu'importe... il s'agit de rouler! Ci-dessus, voici un taxi 402  Au début, les gazogènes étaient intégrés tant bien que mal à la ligne de la voiture, avec des capot spéciaux ou des remorquesMais bien vite, on s'est aperçu que le rendement était mauvais et qu'il valait mieux le laisser à l'air libre... et tant pis pour l'esthétique!  Mais le bois n'était pas le seul carburant utilisé: Le gaz a également eu ses partisans. Il offrait un rendement bien supérieur... au détriment de la sécurité... Voici une très belle adaptation sur un sublime faux cabriolet Traction que l'on peut dater entre 1934 et 1937 Le ravitaillement en gaz était très dangereux (on était bien loin des normes de sécurités actuelles du GPL). Les explosions furent nombreuses  Les industriels aussi s'intéressent à l'électricité.Voici la VLV, construite par Peugeot à 377 exemplaires à partir de 1941: 365kg pour 30km/h. L'autonomie était ridicule... Mais bien vite, après la disparition de l'essence, on ne trouve plus de gaz, plus de charbon, plus de bois, bref il n'y a plus rien...  Le cheval prend sa revanche... Fonctionnement du gazogène Le gazogène extrait du gaz hors du bois par une combustion lente, gaz qui alimentera ensuite le moteur du véhicule. On prendra de préférence du bois et du charbon, le papier et l'agglomérés ayant un plus mauvais rendement. D'autres matières, comme le plastique, sont fortement déconseillées. Le fourneau peut contenir un maximum de 50 kilos de combustible, et ne peut fonctionner qu'à partir d'un minimum de 10 kilos. On nécessite, en conditions réelles d'utilisation (terrain accidenté, mode de propulsion 4x4), environ un kilo de bois par kilomètre parcouru. Gérer la combustion gazogène Le fourneau se remplit par le haut et se vide par le bas. Le feu prend difficilement par les températures glaciaires régant à l'extérieur, il faut êtr attentif dans la phase d'allumage du feu, et si tout se passe bien, attendre 20 minutes à partir de l'allumage pour que le gaz sorte et puisse être utilisé par le moteur. Souvent, le véhicule roule déjà au moyen de la réserve (voir ci-dessous) pendant ce temps. Une fois que le gaz a été extrait du bois, on peut sortir graduellement les braises presque éteintes, et remplir le fourneau dans le même mouvement, pour entretenir le feu. Les braises mourantes peuvent servir à allumer un feu en dehors du fourneau, mais guère plus. Réserve de gaz Il n'est pas possible d'interrompre une combustion une fois celle-ci lancée, à moins de perdre tout le potentiel en gaz restant. A cet effet, les véhicules sont dotés d'une réserve de gaz, pour pouvoir continuer à collecter du gaz quand le véhicule est arrêté. Le processus est automatique, et le conducteur peut librement basculer du gazogène à la réserve durant la conduite. La capacité du réservoir peut varier entre les véhicules, elle est en général de 50 kilomètres. Il n'est pas possible de pressuriser le gaz dans la réserve : souvent, les matériaux ne s'y prêtent pas : cuve mince, tuyaux fragiles, assemblage précaire, absence de pompe, etc. De plus, il serait dangereux d'avoir une bombonne de gaz pressurisé au-dessus de la tête en cas d'embuscade. Il faut noter que la plupart des véhicules disposent d'un réservoir d'essence (rarement d'origine si ceux-ci étaient en métal), en matière plastique ou composite. Si la Mission Autonome trouve en effet du carburant pétrolier, elle pourra l'y stocker et l'utiliser, le moteur restant, malgré le gazogène, un 1945 : L'activité reprend progressivement, 1.000 taxis sont à nouveau disponibles sur la capitale. Le Comité d'organisation de l'automobile lance un concours en vue d'étudier un véhicule spécialement conçu pour le taxi (comme en Grande Bretagne). Cinq candidats sont retenus, mais le projet ne verra jamais le jour. Après la guerre l’activité économique redémarre progressivement, il ne reste que 100 taxis à Paris en 1945 ! Le marché noir se développe avec les taxis clandestins (déjà…). Durant ces années les taxis qui ont la chance de travailler ne manquent pas de clients. Progressivement le ravitaillement en essence se normalise, on la trouve désormais en vente libre, les pièces de rechange et autres pneumatiques se font moins rares. On dénombre 8500 taxis en 1948. Les G7 reprennent du service, une visite médicale obligatoire est instaurée, le monde du taxi va changer…  Désormais ce n’est plus des « voitures de tourisme » que l’on modifie à l’usage taxi mais des taxis adaptés à des « voitures de tourisme ». Après les Renault KZ il n’y aura plus de taxi typique, à la conception spécifique intérieure et extérieure (confort passager, design carrosserie, peinture etc.…) en vue de cet usage. Ce sont généralement des voitures de séries toutes marques confondues qui vont finalement développer une identité taxi avec une véritable âme. Cette diversité de modèles contribue au charme des taxis français et parisiens, loin de la monotonie des blacks Cab et autres Yellow cab. Renault tentera d’imposer sa Colorale dans la lignée conceptuelle du KZ mais sans succès, le monde change vite et elle appartient déjà à une autre époque, son moteur est vraiment dépassé…  Les années 50 sont marquées par les Panhard Dyna 54, Dyna Z, PL17, que de nombreuses compagnies vont adopter pour son économie de carburant, son faible coût d’entretien et sa robustesse.  Désormais on pourra croiser ces belles Panhard dans les 57 banlieues qui entourent la capitale et qui « s’ouvrent » au taxi parisien par arrêté préfectoral de 1946. Le lumineux Taxi (enseigne sur le toit) n’apparaît qu’en1953. Les taxis se distinguent aussi par une peinture bicolore dont la plus célèbre est celle de la G7 : NOIRE et Rouge, celle de la ville de Paris Rouge et Bleue, mais l’on trouve aussi la Jaune et NOIRE, Verte et OR, Marron et Crème etc.…. Bien sur le « Taxamèter » signale également un véhicule taxi. De nos jours encore et dans de nombreux pays, Espagne, Egypte etc. …les taxis sont souvent bicolores. Dès 1948 l’automobile française subit une influence américaine dans le design et l’esthétique mais avec des gabarits plus adaptés à nos routes et à nos charmantes rues. Cela donnera donc des voitures typées mais qui garderont leur âme française comme la Peugeot 2o3 inspirée de la Lincoln Zéphyr. La version commerciale de la 2o3 se révèlera très pratique et très robuste. Les immenses 504 et 505 breaks en seront les dignes et vastes héritières.  En 1950 on fixe officiellement le nombre de taxi à 11000.5 ans plus tard ce nombre sera amené à 12500 taxis à Paris. Les constructeurs américains tentèrent de conquérir le marché français après la guerre avec la succursale de Ford France. Parmi les modèles lancés par cette firme il y eu la très spacieuse Ford Vedette et son V8.  en 1955 Grâce au rachat de Ford, Simca se modernise, s’agrandit et hérite d’une nouvelle ligne de carrosserie tel Chambord, Versailles,  Beaulieu, dignes des belles américaines .Quelques années plus tard, en 1958 en fusionnant avec Chrysler, Simca se rapprochera encore un peu plus des américains. C’est à cette époque que Mr Pigozzi (PDG de Simca) rachète la G7 et inonde les rues de Paris de ses Simca Ariane. Ce constructeur assurera un service spécial d’entretien rapide dans ces concessions pour tous les chauffeurs ayant acheté une Simca. Argument commercial indéniable qui assurera le succès de l’Aronde puis de la 1500 1948 : 8.500 taxis exercent sur la capitale et les conducteurs propriétaires obtiennent enfin définitivement le statut d'artisan. 1949 : L'essence est de nouveau en vente libre, le nombre de taxis parisiens remonte à 10.000. 1950 : Par arrêté ministériel le nombre de taxis parisiens est porté à 11.000. La profession demande que soit instaurée une carte professionnelle, que l'assurance obligatoire pour tous les automobilistes soit adoptée rapidement et la remise en vigueur de la ristourne sur l'essence. 1953 : Le lumineux "taxi" apposé sur le toit des véhicules est rendu obligatoire. Les propriétaires de taxi obtiennent le droit de transmettre leur autorisation de stationnement. 1954 : Le nombre de taxis parisiens est fixé à 12.500. 1956 : Le premier central radio de taxis est créé à Paris. 1959 : Par ordonnance, les conducteurs de taxi doivent remettre aux voyageurs qui en font la demande un bulletin de voiture. Faire le « Taxi de nuit » demande beaucoup de force de caractère et de confiance en soi. Le taxi est plongé dans le monde de la nuit, dans le « côté obscur » ou tous les excès sont permis et ne se voient pas…..La nuit, les ondes sont différentes ,les ombres sont différentes. Le chauffeur doit les traverser jusqu’au petit matin sans se laisser distraire par tous ces visages qu’il croise, et qui se dissipent comme des mirages aux aurores……. Dans les années 70 La vitre de séparation n’est plus adaptée au métier et aux voitures, car le plus souvent le même véhicule sert de taxi et de voiture particulière. Certains chauffeurs, peut-être plus sensibles à la solitude pendant le travail, prendront un chien, berger allemand le plus souvent. Véritable compagnon de route mais aussi confident, il est toujours attentif à la défense de son maître !   Toujours soucieux de faire des économies, les chauffeurs s’intéressent au tout nouveau moteur Diesel de la 4o3.Peugeot confie en 1959 des modèles de préséries à des chauffeurs de taxis de la société GAT pour les éprouver, comme il l’avait fait sur la 4o2.C’est le début d’une grande histoire. La 403 BDA sera la première voiture française Diesel produite en série. Son moteur est le 4cyl Indénor de 1816cm de 48ch. La DS est présentée au salon de l’automobile de 1955 au Grand Palais à Paris. Elle fascine le public et la presse par son esthétique hors du commun pour l’époque Les derniers cochers disparaîtront à Paris en 1965. Ils en restaient une Dizaine dans les années 60. Les taxis ont pris la relève… Une version taxi de la 2ch est proposée. Elle sera refusée par le service des mines car incompatible à l’usage de la profession (peut-être en raison de son toit en toile et de son image…peu prestigieuse).   Depuis la fin du KZ, Renault est moins présent dans le parc des taxis. La dauphine eut un certains succès fin 50-début 60 mais elle s’avère peu pratique à l’usage. Il y eu pourtant des accords commerciaux avec la Régie et les USA pour exporter des dauphines. 1961 : Les attributions du ministère du Travail en matière de taxis sont transférées aux préfets et l'organisation du taxi en France passe sous la tutelle du ministère de l'Intérieur. Les premières bornes téléphoniques pour appeler un taxi apparaissent à Lille. Épisode dramatique dans l’histoire de France, la guerre d’Algérie, qui a meurtri beaucoup de famille … En 1962-63 des licences gratuites sont distribuées pour les « rapatriés ».Le taxi représentera pour eux un tremplin social et économique inespéré en ces temps difficiles. Le Taxi est souvent leur seul attache à la France voire parfois leur seul logis ! Mais avant l’indépendance des colonies françaises de nombreuses compagnies de taxis étaient présentent en Algérie, au Maroc, en Tunisie etc.…Des véhicules de petites tailles étaient alors pressenties pour ces marchés lointains…par soucis d’économie ? On croise dans les rues d’Alger, de Casablanca, ou de Tunis des 4cv, des Simca 1000. « Mini taxis » très sympathiques (presque avant-gardiste quand on pense à notre circulation infernale !) ou le côté pratique et rapide du transport est privilégié au confort. On en verra peu à Paris pour les mêmes raisons que la 2cv.Ces véhicules ne peuvent représenter le prestige de la capitale française…  La rentabilité est loin d’être excellente. La voiture s’étant démocratisée (la 4ch peut être considérée comme la première voiture populaire), elle devient un véritable phénomène de consommation. Le taxi perd une certaine clientèle mais se profil déjà à l’aube des années 1960 une autre clientèle…celle des « Bornes d’appels » et des « Radio-taxi ». Le diesel prend une part de plus en plus importante dans l’industrie du taxi. Comme nous l’avons vu précédemment les années 60 consacreront Peugeot sur le marché du diesel d’abord avec la 4o3 puis dès 63-64 avec la 4o4. Ce modèle sera le véritable fer de lance des chauffeurs de ces années 60.Pratique, économique et surtout très robuste, elle nous charme de son design italiano « américain » avec les lignes tendues de ses ailerons arrières. On la trouve encore comme « TAKSI » dans de nombreux pays… |
